提起特斯拉，世人似乎只知马斯克，但对两位特斯拉真正的创始人马丁·艾伯哈德（MartinEberhard）和马克·彭塔宁（MarcTarpenning）却极少了解。
年，这两位M开头的60后中年人在硅谷圣地PaloAlto创立了特斯拉汽车，分别担任CEO和CFO。马丁是一个技术达人，把老式电动车的铅酸电池换成锂电池就是他的主意。特斯拉成立一年后，他们迎来了公司的第一位投资人，70后的亿万富翁马斯克。
马斯克挖掘到特斯拉之后大为兴奋，当即拍板决定先投万美金，但是条件是出任公司董事长，并且拥有公司所有事项的最终决定权。马丁想了想便签了字，按照他的话是你拿了别人的钱。于是马斯克顺利成了特斯拉的第五位员工，并又连续投了4轮。
MartinEberhard（左）和ElonMusk
据说，马斯克曾经把马丁看作兄长一样的人物，但是到底谁最能代表特斯拉形象的这个问题上，两个人显然有不同的理解。
倒霉的是，在马丁向外界强调谁是创始人，谁是早期投资人的问题时，特斯拉的第一款跑车Roadster却翻车了，成本从预估的7万刀飙升到14万刀，下线时间也一再推迟。年底，失去投资者支持的马丁被马斯克联合董事会，干净利落地踢出了公司。
离开特斯拉之后，马丁一直抱怨跑车难产的原因是马斯克太抠细节，自己只是替罪羊，并在年起诉马斯克，告他诽谤和违约（最后私下和解）。后来，马丁去德国大众混了一圈，然后创办了一家叫InEVit的电池科技公司，消失在硅谷的浪潮中。
直到年，一位叫张正萍的重庆富二代敲开他的门。
张正萍生于年，是A股小康股份董事长张兴海的儿子。小康股份从做弹簧起家，陆续转战减震器、摩托车整车、汽车整车等领域，旗下东风小康也曾经做出过爆款产品，但在儿子的力推下，小康杀入新能源领域，并和贾跃亭同一时间远赴硅谷，求贤造车。
张正萍先是在硅谷成了一家叫做SFMotors的公司，然后就看上了马丁·艾伯哈德创办的InEVit。张正萍不但邀请马丁一起造车，还承诺收购他的公司：万美元，其中现金万，剩下的万折成股份。能套现接近万美元，马丁自然欣然签字。
SFMotors后来改名赛力斯，而除了硅谷找人，赛力斯也建起了一座规划产能15万、占地达亩的工厂，并发布了主打车型：赛力斯SF5。不过，这款车在年仅仅卖出了辆，而小康股份也在当年创下了17亿元的净亏损。马丁·艾伯哈德似乎拯救不了赛力斯。
转折点发生在今年4月20日。这一天，华为南京东路旗舰店迎来了另一个60后男人——华为终端的董事长余承东，跟他一起出现在店内的，是3辆赛力斯SF5。
余承东亲自带货赛力斯SF5，顿时订单滚滚而来，据称一周就超过了辆，接近造车新势力蔚来一个月的销量。而这个时候人们才发现，SF5辆车从驾驶系统到前驱电机，甚至车载空调都是华为一手提供，说它不是华为牌，就仿佛是在说你们抓捕周树人，跟我鲁迅有什么关系。
赛力斯并不是唯一一个被华为打上印记的汽车，北汽集团旗下的极狐也发布了一款“HuaweiInside”的北汽极狐阿尔法，内置了华为的智能驾驶组件。加上准备和华为合作的长安汽车，一时间，华为俨然从一个消费电子和通信设备商转身成了一个汽车导师。
作为跟电子行业有天然亲戚关系的汽车行业，“xxxinside”这个在PC和手机领域频繁出现的词汇，让众多汽车厂商们心中掠过了一片阴影——燃油车厂商们在面临“诺基亚时刻”的同时，看似风光的新能源厂商们，则迎来了一个注定让他们胆战心惊的拐点：“联发科时刻”。
从马斯克曾经的战友马丁·艾伯哈德，到赛力斯的拯救者余承东，一条暗线被串了起来。在它的延伸线上，杀戮和对决才刚刚开始。
要搞懂什么叫联发科时刻，首先要解释另一个问题：从燃油车到新能源车，最大的变化是什么？
年底，《时代周刊》评出了过去十年十大电子产品，苹果以三项产品屠榜，特斯拉旗下的ModelS名列第二。《时代》给出的理由是：“特斯拉ModelS具有软件更新功能、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从年走来，而不是年。”
马斯克自己在年的时候也说，在设计ModelS时，它实际上是一台“带轮子的计算机”。而无论是实现用软件更新汽车的OTA（空中下载技术），还是用一台触摸显示屏控制汽车的各个组件，这背后其实是发生在汽车身上的一次“央地之争”——中央与地方的权力斗争。
传统的燃油车，一个车身功能由“一个机械零件+一个配套芯片+一个专门软件”来执行，三者构成独立闭环。每一个机械零件背后，都是独立的一套芯片与软件，他们与汽车中控台的关系，就如同分封制国家——机械零件只能为中央履行既定的义务，但中央如果想指派新任务，就属于干涉封地内政了。
正因为这样，燃油车身每增加一个功能，就会增加一个由独立的芯片和软件构成的子系统，而当汽车的各种辅助功能越来越多的时候，子系统也越来越多，整个汽车就变成了一个碎片化诸侯国镶嵌成的臃肿帝国：看起来功能很全，实际上协调困难。
这种复杂架构下，汽车想通过软件调整硬件功能基本没戏。而特斯拉在创立之初，就准备了一套汽车版的削蕃大计，简单来说分成了三步：车同轨、书同文、郡县制。
1.车同轨：特斯拉最大的特征，就是把汽车上很大一部分本来由机械结构完成的功能，全面替换成“电控结构”。如此一来，车载电脑的指令就能通过电信号畅行无阻地指挥车身。比如机械结构的车门变成电车门，机械结构的座椅变成电座椅，这些本来是“地方诸侯”的部件，现在则对车载电脑（中央）的指令言听计从。
更重要的是，特斯拉把机械刹车部件换成了博世的iBooster套件。曾经的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，如同多米诺骨牌一般。换成iBooster后，踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。
这也意味着，当车载电脑收到车载摄像头或者雷达传来的紧急情况时，能够发出和执行主动刹车的命令，让各种道路辅助驾驶的功能难度大大降低。甚至特斯拉想改变汽车踩踏板的脚感，制动距离，也只需要修改控制软件的参数就可以了。
特斯拉的终极目的也很明显：从方向盘到悬挂，从车门到后备箱，每一个组件都连接着一条通往车载电脑的“高速公路”，用来接收汽车大脑（中央）的行政命令，而不是让指令在某个机械传动结构（地方势力）前踯躅不前。这无疑是汽车身上的车同轨。
2.书同文：在燃油车的架构里，硬件供应商交付的是一个个“硬件+芯片+嵌入式软件”的封闭子系统，整车厂拿到手的，其实是一个执行单一功能的黑盒。年，时任大众CEO的赫伯特·迪斯（HerbertDiess），无奈承认一辆大众汽车里“几乎没有一行软件代码是我们自己写的。”
实际上大众预计，自家汽车上的软件只有10%是自研的。剩下的90%来自于数十家供应商。
而马斯克做的，就是打破黑盒，将绝大多数的硬件都置于特斯拉的统一软件之下。这就意味着，特斯拉能够直接改写运行在硬件上的软件，从而改变硬件的功能了。
王兴的数据未必准确，但却指出了问题所在
一个例子是：年10月，英国著名汽车媒体TopGear对比测试了特斯拉ModelSPerformance和保时捷TaycanTurboS，发现TaycanTurboS的百公里加速成绩更好。马斯克表示这肯定不能忍，先是指责比赛不公平，声称TopGear应该改名为“LowGear”。
随即马斯克发推称已经找到了优化电机控制的方法，将通过OTA方式（Over-the-Air远程升级）改写控制特斯拉电机的软件算法，让特斯拉ModelS的最大功率提升50匹马力，以此反败为胜。如果做不到内部软件系统的“书同文”，OTA显然无从谈起（这也是传统汽车厂商难以OTA的原因）。
3.郡县制：传统的汽车制造中，往往是一个功能对应一个芯片，每个芯片都需要一条线去和对应硬件相连，一台汽车上的电线足以长达数公里。而特斯拉的方案是让一个算力更强的芯片，去分管多个不同的功能，这让特斯拉车上控制功能的芯片（ECU），从传统的上百个缩减到十几个，数量上大大减少。
减少芯片数量的最终目的，其实是从地方夺权，建立一套围绕以中央控制器为核心的领导班子，包括了FSD（自动驾驶芯片）、车载中控屏幕的处理芯片等一系列高权限芯片。车身则被交给两个丞相——左车身控制域和右车身控制域，由它们领导车身上的其它芯片，快速处理地方事务，向中央控制器汇报工作，接受中央指示。
通过这种独特的架构，特斯拉构建了一个严密的车身权力体系，让整个车身的零件都能听命于中央控制器的核心。而这个权力体系的核心，便是特斯拉自研的FSD（自动驾驶）芯片。换句话说，无论有多少供应商参与，汽车的核心权力始终掌握在特斯拉手里。
特斯拉的车载中央控制器电脑，
当这三步完成的时候，芯片和软件就能直接指挥硬件，用户就可以在智能座舱上选择驾驶是运动模式，还是稳健模式，悬挂是硬还是软，在家用手机app就能启动座椅加热，甚至分配前后轮动力比例来提升漂移性能，并且一代代更新系统。
这时汽车本质上就从一个机械产品，变成了一个数码产品。所以数码产品的历史进程，必定会在电动车产业里重演。
电脑、手机这一类数码产品的发展轨迹，往往会有两个关键的时间节点：
第一个节点，可以称之为苹果时刻，比如苹果推出iPhone、IBM制造出功能完善的IBMPC、特斯拉的ModelS、索尼的PlayStation、任天堂的Switch。其本质是一个玩家创造了一套以系统和芯片为基础的新数码产品，并依托先发优势获得高增长和议价空间。
第二个节点，可以称之为联发科时刻，即某个玩家攻克了数码产品的核心：系统和芯片，但选择把手里的芯片和技术打造成一个平台，开放标准化的接口，成为一个生态的操盘者。随之而来的最重要的影响，便是产品的生产门槛大幅度降低。由于联发科曾经以一己之力引爆了中国的山寨机市场，这个拐点也可以以它命名。
这样的“联发科时刻”，一直在一代代数码产品上不断重演：
PC领域，微软的系统+英特尔的芯片组让生产门槛大幅降低，只需要购买芯片对应支持的主板、电源、显卡、内存等部件，即可组装出一台电脑，这也导致电脑的生产和品牌都快速向东亚转移，反倒是PC的缔造者IBM，最终将个人电脑业务出售给联想。
功能机领域，联发科推出的turnkey（交钥匙）方案将多种类型芯片（如音频、视频解码、信号处理）集成到一颗芯片上，并提供系统和开发平台，创造了华强北的造富神话。华强北的生产商只需要买一套联发科方案，再自己配上机壳和摄像头，就可以造一台手机，使得山寨机在世纪初席卷全国。
智能机领域，由安卓系统+ARM架构芯片（如高通芯片）组成的双A阵营，同样扮演着拉低门槛的角色。后来者不用设计复杂的操作系统，也不用堆积数亿晶体管的芯片，只需要购买一枚Soc（系统级芯片），上面就已经布好了CPU、基带、DSP、ISP、GPU、等功能模块，再套上安卓系统，90%的核心难题就解决了。
一片SoC，就能定义一部手机大部分功能
换句话说，联发科时刻最主要的作用，在于改变了整个行业的发展逻辑：交付行业终端产品（如手机、电脑、耳机）的门槛，从技术能力，转向营销能力+供应链管理能力。
当然，带来的副作用是：交钥匙方案表面上降低了行业的门槛，注定会让很多风马牛不相及的公司产生了“我来我也行”的错觉。这必将引发大量想试一把的资本涌入，行业参与者数量会大幅增多，而根据产业规律，最后活下来的公司一定只有少数。
另一方面，接受了“交钥匙方案”的数码产品，产品的差异化不再由自己来决定，而是往往取决于第三方系统和芯片商。所以很多数码产品的品牌方，会不厌其烦的宣传使用了最新的高通骁龙芯片或者英特尔芯片，甚至出现“首发骁龙芯片”这种宣传。这背后是一种无奈。
这一点在PC上展现的更加淋漓尽致——大家都用的微软的系统、英特尔的CPU和AMD/英伟达的显卡，这种情况下大家只能拼价格、拼周转、拼铺货渠道，因而对供应链管理能力的要求也就更高。
放在汽车领域，燃油车有大量的差异化空间，掌握在终端厂商自己手里。一个是装配与车身设计，有很多Knowhow的积累：比如从同一个供应商采购的零件，有的品牌就能通过机械工艺的调教，让零件运转更加稳定；另一个是自研核心零部件：比如丰田的发动机省油，日产的发动机稳定，宝马的发动机性能强。
特斯拉扮演的角色与当年的iPhone非常相似：用芯片+系统把电动车从工业产品变成数码产品，那么电动车的核心差异化能力也就集中在了芯片与系统身上。只不过特斯拉的芯片和系统只能自己用，如果要把造车门槛拉低到阿猫阿狗都能造手机的水平，就需要有人站出来扮演联发科的角色。
那么问题只剩下了一个：谁是新能源车的联发科？
新能源车智能化的核心，可以归纳为四个方面：芯片、系统、算法、人车交互。
而这四个方面的特点在于，只有统一在一家公司或者一个阵营手上设计时，才能发挥最大威力，道理也很简单：知道智能驾驶的算法，才能针对性的设计芯片，知道用户的交互习惯，才能设计用户喜爱的交互界面和系统。
这也是特斯拉已经趟过的一条河：作为新能源车最核心的智能驾驶芯片，特斯拉也曾经几次易主，在自研FSD芯片之前，以色列的Mobileye（后被英特尔收购）和英伟达都曾为特斯拉供应过自动驾驶芯片。特斯拉对这两位合作伙伴的评价也比较统一：太菜。
对于Mobileye，特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示：我们在用Mobileye的芯片做测试的时候就发现，算法不能改、无法实现快速迭代。我们希望把芯片和算法剥离开，采用可编程的芯片，在这个芯片上进行算法研发，跟场景结合。
而和英伟达的合作，一度搞得马斯克亲自嘲讽：性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡。
虽然嘴上骂别人菜，但在与英伟达的合作中，特斯拉其实并没有贡献太多的技术力量，英伟达已经提供了自动驾驶各个环节所需要的运算平台。为了解决这一局面，年，特斯拉挖来了前AMD的架构大神，人称“硅仙人”的吉姆·凯勒亲自带队攻坚。
吉姆·凯勒（JimKeller）
作为硅谷一段活着的传说，吉姆·凯勒在90年代末主持了AMDAthlon系列处理器的研发，凭借一己之力把让AMD和英特尔平起平坐，一度使得英特尔放弃了4GHz奔腾4的开发计划，搞得时任英特尔CEOCraigBarrett在一次产业论坛上开玩笑的下跪道歉。
英特尔CEOCraigBarrett为计划搁浅道歉
跳槽到苹果后（PA半导体，年被苹果收购），吉姆·凯勒又打造了A系列处理器的开山之作A4，以及第二代A5芯片。年，吉姆·凯勒重回AMD，领导开发Zen架构处理器成功逆袭英特尔。吉哥纵横芯片界二十多年，在硅谷各大巨头里都是正部级职称同时享受副国级待遇，加入当时的特斯拉相当于蔡崇信进阿里。
年，特斯拉自研芯片正式推出，在电话会上，马斯克公开表示，过去两三年的芯片工作都是semi-stealthmode(偷偷摸摸地搞)，如今终于可以letthecat
